Veel gestelde Vragen

Hieronder een aantal veel gestelde vragen over het Aerotoxic Syndrome en de voorzorgsmaatregelen die u kunt treffen. (met dank aan: www.aerotoxic.org, GCAQE)

  • Wat is het probleem van verontreinigde cabinelucht?

  • De concentraties van giftige stoffen uit olie zijn toch veel te laag om schade aan te richten?

  • Dit betreft toch maar heel weinig mensen, is er dan wel sprake van een serieus gezondheidsrisico?

    • De gevolgen van blootstelling aan vervuilde lucht kunnen per individu sterk verschillen, zowel op korte- als op lange termijn. Dit hangt af van diverse factoren: de hoeveelheden en soorten giftige stoffen die bij een fume event ontstaan (kan per event verschillen), eerdere blootstellingen aan vervuilde lucht, genetische factoren, leeftijd, medicijngebruik, etc. Dit verklaart ook waarom de ene passagier doodziek wordt tijdens een fume event, terwijl anderen (ogenschijnlijk) nergens last van hebben. Symptomen als gevolg van de blootstelling komen bovendien soms pas veel later naar voren, soms pas weken later. Met als gevolg dat in heel veel van die gevallen er nooit een link gelegd wordt met de vlucht waarop de symptomen veroorzaakt zijn. De geregistreerde gevallen zijn dus maar het topje van de ijsberg.
  • Hoe kan verontreinigde lucht nou de vluchtveiligheid in gevaar brengen?

    • Volgens de wet moeten bemanningsleden te allen tijde alert zijn en in staat om elke mogelijke noodsituatie adequaat het hoofd te kunnen bieden. Het is voor hen dan ook streng verboden om te vliegen als ze bv. oververmoeid zijn, alcohol gedronken hebben of bepaalde medicijnen gebruiken. Het inademen van verontreinigde lucht kan echter de lichamelijke bekwaamheid van de bemanning om te vliegen ook direct aantasten (en dat is ook aantoonbaar gebeurd) – vervuilde cabinelucht is dus wel degelijk een veiligheidsrisico voor iedere vlucht!
  • Kan ik als passagier ook Aerotoxic Syndrome krijgen?

    • Jazeker, er zijn vele gedocumenteerde gevallen bekend van passagiers die (soms na één enkel fume event!) ziek werden. Uiteraard neemt het risico toe naarmate u vaker vliegt.
  • Om hoeveel mensen gaat het hier eigenlijk?

    • Sinds de introductie van bleed air in 1963 zijn er miljoenen mensen blootgesteld aan vervuilde cabinelucht. Hoeveel daarvan klachten hebben ontwikkeld is niet meer vast te stellen, maar zeker is dat het om hele forse aantallen gaat.
  • Waarmee is het Aerotoxic Syndrome te vergelijken?

    • De Symptomen van Aerotoxic Syndrome kunnen lijken op die van Parkinson of Multiple Sclerose, Chronisch Vermoeidheidssyndroom, Burnout of een hardnekkige zware griep (er zijn diverse gevallen van misdiagnose bekend). Verder kan het overgevoeligheid voor chemische stoffen, zware allergieën, hart- en longproblemen veroorzaken.
  • De concentraties van giftige stoffen zijn toch allemaal ruim beneden de toegestane waarden?

    • In tegenstelling tot wat de industrie u wil doen geloven, bestaan er helemaal geen “veilige waarden” voor de mengsels van giftige stoffen waaraan u aan boord van vliegtuigen wordt blootgesteld. Vastgestelde “veilige waarden” voor luchtverontreiniging gelden uitsluitend voor enkelvoudige verontreiniging (dus met één enkele stof), en niet voor mengsels van gifstoffen. Ook gelden ze alleen op zeeniveau, en niet bij de verlaagde luchtdruk aan boord van een vliegtuig – en al helemaal niet voor zwangere vrouwen, kinderen en ouderen.
  • Fume events komen toch maar zelden voor?

    • Vliegtuigen zijn niet uitgerust met detectiesystemen om te waarschuwen als de lucht aan boord verontreinigd raakt. Vele chemische verbindingen zijn bovendien reukloos en kunnen daardoor onopgemerkt blijven. Daarnaast is bekend dat heel veel fume events niet of niet correct gerapporteerd worden. Je kunt dus op basis van de beschikbare rapporteringen zeker niet stellen dat fume events “maar zelden voorkomen”. Je kunt hooguit stellen dat niet precies bekend is hoe vaak ze voorkomen.
  • Er is toch helemaal geen bewijs van blootstelling aan verontreiniging?

    • Olie die in straalmotoren gebruikt wordt komt altijd in de lucht voor de cabine terecht, dit is inherent aan het systeemontwerp. De chemische “vingerafdruk” van die olie is dan ook herhaaldelijk aangetroffen, zowel in de cabines als de cockpits. Er is omvangrijk bewijs dat blootstelling aan deze stoffen plaats vindt, en dat de gezondheid van de inzittenden en de vliegveiligheid bedreigd worden.
  • Waarom hebben de meeste doktoren nog nooit van het Aerotoxic Syndrome gehoord?

  • Wat doen de luchtvaartmaatschappijen aan het probleem van het Aerotoxic Syndrome?

    • Ze houden zich heel stil, en wijzen naar onderzoeken die door de industrie zijn gedaan (en gemanipuleerd) om aan te tonen dat er nauwelijks een probleem is. Dat alles is erop gericht om grote claims te voorkomen.
  • Geven de aanwezige zuurstofmaskers geen bescherming tegen rook/giftige dampen voor de passagiers?

    • Nee, deze zgn drop-down maskers zijn alleen bruikbaar voor het geval van een decompressie, vliegers mogen deze niet neerlaten in geval van rook/giftige dampen in de cabine. Dat zou ook niet helpen, want deze maskers mengen slechts extra zuurstof met de aanwezige lucht in de cabine.
  • Hoe kan ik mezelf tijdens een vlucht beschermen tegen giftige dampen?

  • Klopt het dat maar enkele vliegtuigen gevoelig zijn voor fume events?

    • Nee, alle straalvliegtuigen die gebruik maken van bleed air hebben hier last van – ook turboprop vliegtuigen – maar sommige typen hebben hier wel meer last van dan andere. Tot op heden heeft alleen de B787 Dreamliner hier geen last van, omdat die geen bleed air gebruikt voor de drukcabine.
  • Zijn er oplossingen om fume events te voorkomen?

    • Jazeker, er zijn inmiddels wel bleed air filters ontworpen. Deze kunnen in de bestaande vliegtuigen ingebouwd worden, samen met een systeem met sensoren dat zowel de conditie van de motoren als die van het filter bewaakt. Het systeem waarschuwt tijdig als het filter vervangen moet worden. Hiermee kan de luchtkwaliteit aan boord aanzienlijk verbeterd worden. Dat kost uiteraard wel extra geld, maar de meeste passagiers zullen graag bereid zijn om wat extra te betalen voor schone lucht aan boord.
    • De uiteindelijke oplossing is om geen bleed air meer te gebruiken voor de drukcabine en ventilatie van de cabine. De B787 Dreamliner is het eerste passagiersvliegtuig dat gebruik maakt van een elektrische compressor in plaats van bleed air, en kan hierdoor dus geen fume events meer veroorzaken. Hopelijk komen er in de nabije toekomst meer modellen die dit voorbeeld volgen!
  • Wanneer wordt dit probleem opgelost?

  • Hoe kunnen passagiers klachten indienen?

  • Heeft u nog andere vragen of wilt u meer informatie, neem dan contact met ons op!

Veel gestelde Vragen

Hieronder een aantal veel gestelde vragen over het Aerotoxic Syndrome en de voorzorgsmaatregelen die u kunt treffen. (met dank aan: www.aerotoxic.org, GCAQE)

  • Wat is het probleem van verontreinigde cabinelucht?

  • De concentraties van giftige stoffen uit olie zijn toch veel te laag om schade aan te richten?

  • Dit betreft toch maar heel weinig mensen, is er dan wel sprake van een serieus gezondheidsrisico?

    • De gevolgen van blootstelling aan vervuilde lucht kunnen per individu sterk verschillen, zowel op korte- als op lange termijn. Dit hangt af van diverse factoren: de hoeveelheden en soorten giftige stoffen die bij een fume event ontstaan (kan per event verschillen), eerdere blootstellingen aan vervuilde lucht, genetische factoren, leeftijd, medicijngebruik, etc. Dit verklaart ook waarom de ene passagier doodziek wordt tijdens een fume event, terwijl anderen (ogenschijnlijk) nergens last van hebben. Symptomen als gevolg van de blootstelling komen bovendien soms pas veel later naar voren, soms pas weken later. Met als gevolg dat in heel veel van die gevallen er nooit een link gelegd wordt met de vlucht waarop de symptomen veroorzaakt zijn. De geregistreerde gevallen zijn dus maar het topje van de ijsberg.
  • Hoe kan verontreinigde lucht nou de vluchtveiligheid in gevaar brengen?

    • Volgens de wet moeten bemanningsleden te allen tijde alert zijn en in staat om elke mogelijke noodsituatie adequaat het hoofd te kunnen bieden. Het is voor hen dan ook streng verboden om te vliegen als ze bv. oververmoeid zijn, alcohol gedronken hebben of bepaalde medicijnen gebruiken. Het inademen van verontreinigde lucht kan echter de lichamelijke bekwaamheid van de bemanning om te vliegen ook direct aantasten (en dat is ook aantoonbaar gebeurd) – vervuilde cabinelucht is dus wel degelijk een veiligheidsrisico voor iedere vlucht!
  • Kan ik als passagier ook Aerotoxic Syndrome krijgen?

    • Jazeker, er zijn vele gedocumenteerde gevallen bekend van passagiers die (soms na één enkel fume event!) ziek werden. Uiteraard neemt het risico toe naarmate u vaker vliegt.
  • Om hoeveel mensen gaat het hier eigenlijk?

    • Sinds de introductie van bleed air in 1963 zijn er miljoenen mensen blootgesteld aan vervuilde cabinelucht. Hoeveel daarvan klachten hebben ontwikkeld is niet meer vast te stellen, maar zeker is dat het om hele forse aantallen gaat.
  • Waarmee is het Aerotoxic Syndrome te vergelijken?

    • De Symptomen van Aerotoxic Syndrome kunnen lijken op die van Parkinson of Multiple Sclerose, Chronisch Vermoeidheidssyndroom, Burnout of een hardnekkige zware griep (er zijn diverse gevallen van misdiagnose bekend). Verder kan het overgevoeligheid voor chemische stoffen, zware allergieën, hart- en longproblemen veroorzaken.
  • De concentraties van giftige stoffen zijn toch allemaal ruim beneden de toegestane waarden?

    • In tegenstelling tot wat de industrie u wil doen geloven, bestaan er helemaal geen “veilige waarden” voor de mengsels van giftige stoffen waaraan u aan boord van vliegtuigen wordt blootgesteld. Vastgestelde “veilige waarden” voor luchtverontreiniging gelden uitsluitend voor enkelvoudige verontreiniging (dus met één enkele stof), en niet voor mengsels van gifstoffen. Ook gelden ze alleen op zeeniveau, en niet bij de verlaagde luchtdruk aan boord van een vliegtuig – en al helemaal niet voor zwangere vrouwen, kinderen en ouderen.
  • Fume events komen toch maar zelden voor?

    • Vliegtuigen zijn niet uitgerust met detectiesystemen om te waarschuwen als de lucht aan boord verontreinigd raakt. Vele chemische verbindingen zijn bovendien reukloos en kunnen daardoor onopgemerkt blijven. Daarnaast is bekend dat heel veel fume events niet of niet correct gerapporteerd worden. Je kunt dus op basis van de beschikbare rapporteringen zeker niet stellen dat fume events “maar zelden voorkomen”. Je kunt hooguit stellen dat niet precies bekend is hoe vaak ze voorkomen.
  • Er is toch helemaal geen bewijs van blootstelling aan verontreiniging?

    • Olie die in straalmotoren gebruikt wordt komt altijd in de lucht voor de cabine terecht, dit is inherent aan het systeemontwerp. De chemische “vingerafdruk” van die olie is dan ook herhaaldelijk aangetroffen, zowel in de cabines als de cockpits. Er is omvangrijk bewijs dat blootstelling aan deze stoffen plaats vindt, en dat de gezondheid van de inzittenden en de vliegveiligheid bedreigd worden.
  • Waarom hebben de meeste doktoren nog nooit van het Aerotoxic Syndrome gehoord?

  • Wat doen de luchtvaartmaatschappijen aan het probleem van het Aerotoxic Syndrome?

    • Ze houden zich heel stil, en wijzen naar onderzoeken die door de industrie zijn gedaan (en gemanipuleerd) om aan te tonen dat er nauwelijks een probleem is. Dat alles is erop gericht om grote claims te voorkomen.
  • Geven de aanwezige zuurstofmaskers geen bescherming tegen rook/giftige dampen voor de passagiers?

    • Nee, deze zgn drop-down maskers zijn alleen bruikbaar voor het geval van een decompressie, vliegers mogen deze niet neerlaten in geval van rook/giftige dampen in de cabine. Dat zou ook niet helpen, want deze maskers mengen slechts extra zuurstof met de aanwezige lucht in de cabine.
  • Hoe kan ik mezelf tijdens een vlucht beschermen tegen giftige dampen?

  • Klopt het dat maar enkele vliegtuigen gevoelig zijn voor fume events?

    • Nee, alle straalvliegtuigen die gebruik maken van bleed air hebben hier last van – ook turboprop vliegtuigen – maar sommige typen hebben hier wel meer last van dan andere. Tot op heden heeft alleen de B787 Dreamliner hier geen last van, omdat die geen bleed air gebruikt voor de drukcabine.
  • Zijn er oplossingen om fume events te voorkomen?

    • Jazeker, er zijn inmiddels wel bleed air filters ontworpen. Deze kunnen in de bestaande vliegtuigen ingebouwd worden, samen met een systeem met sensoren dat zowel de conditie van de motoren als die van het filter bewaakt. Het systeem waarschuwt tijdig als het filter vervangen moet worden. Hiermee kan de luchtkwaliteit aan boord aanzienlijk verbeterd worden. Dat kost uiteraard wel extra geld, maar de meeste passagiers zullen graag bereid zijn om wat extra te betalen voor schone lucht aan boord.
    • De uiteindelijke oplossing is om geen bleed air meer te gebruiken voor de drukcabine en ventilatie van de cabine. De B787 Dreamliner is het eerste passagiersvliegtuig dat gebruik maakt van een elektrische compressor in plaats van bleed air, en kan hierdoor dus geen fume events meer veroorzaken. Hopelijk komen er in de nabije toekomst meer modellen die dit voorbeeld volgen!
  • Wanneer wordt dit probleem opgelost?

  • Hoe kunnen passagiers klachten indienen?

  • Heeft u nog andere vragen of wilt u meer informatie, neem dan contact met ons op!