Aerotoxic Syndrome

Aerotoxic Syndrome

"Aerotoxic Syndrome" is de verzamelnaam voor een scala aan op het eerste gezicht vage, onsamenhangende klachten. Het is een omstreden term, voor een ziekte waarvan het bestaan door de bijzonder sterke lobby van de luchtvaartindustrie al decennia lang hardnekkig ontkend wordt. In 1999 publiceerden Dr. Harry Hoffman (U.S.A), Prof. Chris Winder (Australie) and Jean Christophe Balouet PhD (Frankrijk) een wetenschappelijk rapport waarin de term “Aerotoxic Syndrome” voor het eerst werd gebruikt: "Aerotoxic Syndrome: Adverse health effects following exposure to jet oil mist during commercial flights". Het rapport beschrijft de gevolgen van de blootstelling aan dampen van de motorolie die in straalmotoren gebruikt wordt. Hoewel de luchtvaartindustrie u graag anders wil doen geloven, komt dit wel degelijk heel regelmatig voor. Onder andere door olielekkage vanuit de motoren raakt de lucht die voor de drukcabine en de ventilatie van de cabine gebruikt wordt, vervuild met oliedeeltjes die o.a. organofosfaten bevatten.

Organofosfaten

De symptomen van het Aerotoxic Syndrome zijn in feite het directe gevolg van een vergiftiging met deze organofosfaten. Zij behoren tot de meest giftige verbindingen die we kennen. Chemisch gezien zijn organofosfaten nauw verwant aan zenuwgassen zoals Sarin. Zij veroorzaken ernstige schade aan hersen- en zenuwverbindingen, wat leidt tot een scala aan (vaak neurologische) klachten.

"Geen bewijs..."

De luchtvaartindustrie (zowel vliegtuigbouwers als luchtvaartmaatschappijen) houden al decennia lang hardnekkig vol dat er “geen bewijs van oorzakelijk verband” bestaat tussen deze zaken. De vergelijking met de tabaksindustrie dringt zich hierbij op: Ook daar was het al heel lang bekend dat tabaksrook zeer schadelijke stoffen bevat, en dat inademing van die stoffen de kans op longkanker drastisch verhoogt. Maar het blijft toch altijd een moeilijke zaak om juridisch aan te tonen dat de longkanker die iemand opgelopen heeft, direct veroorzaakt is door het roken, en niet door andere factoren. Net als bij de tabaksindustrie, zou ook hier het erkennen van een oorzakelijk verband tussen bv. olielekkages enerzijds en ernstige gezondheidsklachten van bemanningen en passagiers anderzijds onvermijdelijk tot enorme schadeclaims leiden, en wordt daarom zo lang mogelijk vermeden.

Incidenten vaak niet gerapporteerd

Ook de rapportage door de bemanning van zgn. "Fume Events", incidenten waarbij grotere hoeveelheden schadelijke stoffen in de cabine terecht komen, wordt al jarenlang door veel luchtvaartmaatschappijen ontmoedigd. Door de (soms ernstige) klachten over rook en stank in de cabine in het Technisch Logboek te vermelden als "Geur Incident" (wat een stuk minder ernstig klinkt), of zelfs helemaal niet te vermelden, worden langdurig onderhoud, en daarmee hoge kosten, vermeden. Zo is de A320-serie van Airbus één van de types waarop relatief veel fume events voorkomen. Airbus schrijft inmiddels in zijn onderhoudsvoorschriften voor, dat na ieder Fume Event het gehele airconditioning systeem inwendig grondig gereinigd moet worden voordat het vliegtuig wordt vrijgegeven voor de volgende vlucht, een procedure die minstens 2-3 dagen in de hangar in beslag neemt. Maar als je zo’n incident “wegschrijft” als “geurincident”, dan kan dat vliegtuig vaak al na een paar uur weer “de lijn op”… Het gevolg is echter wel dat zo'n vliegtuig steeds ernstiger vervuild raakt en dus steeds vaker bij dergelijke incidenten betrokken raakt, met alle gevolgen van dien voor bemanningen en passagiers. Inmiddels circuleren er op internet lijsten met notoire “stinkers”, vliegtuigen die keer op keer met fume events te maken hebben, zonder dat de vereiste maatregelen getroffen worden om herhaling te voorkomen.

Toename aantal gerapporteerde incidenten

De laatste jaren zien we echter wel een flinke toename van het aantal meldingen van Fume Events. Hiervoor zijn twee verklaringen aan te geven:

1) Onder bemanningen neemt de bewustwording van de gevaren op dit gebied steeds meer toe. Men hoort vaker van collega’s die hierdoor (vaak blijvende) gezondheidsschade opgelopen hebben. Alleen al in Nederland zijn er inmiddels enkele honderden cockpit- en cabine bemanningsleden tijdelijk (en in een aantal gevallen blijvend) arbeidsongeschikt geraakt als gevolg van de blootstelling aan organofosfaten tijdens hun dagelijks werk, wereldwijd loopt dat in de duizenden. Als men dan vervolgens zelf in zo’n situatie terechtkomt, is de kans groter dat deze serieus genomen wordt en er dus passende maatregelen getroffen worden (zoals het gebruik van zuurstofmaskers in de cockpit, uitwijken, zo snel mogelijk een voorzorgs/noodlanding maken). Tot enkele jaren geleden werd dit probleem met name door cockpit crew nog heel vaak sterk gebagatelliseerd, met alle gevolgen van dien…

2) Tot in de jaren '90 werd door de motorenfabrikanten nog standaard voorgeschreven dat elke motor na 5.000 vlieguren een grote onderhoudsbeurt moest hebben. Hiervoor moest de motor uit het vliegtuig worden uitgebouwd en in de werkplaats geheel gedemonteerd, waarbij o.a. de genoemde olieafdichtingen standaard worden vernieuwd. Een kostbare operatie uiteraard! De nieuwere generaties motoren werden echter steeds betrouwbaarder en minder storingsgevoelig. Mede onder druk van de luchtvaartmaatschappijen om kosten te besparen, ging men daarom geleidelijk aan steeds vaker het onderhoud plegen op basis van de (slijtage) toestand van de motor i.p.v. vaste tijdsintervallen. Nog niet zo lang geleden meldde een fabrikant trots dat een van zijn motoren wel 25.000 uur onder een vleugel had gehangen zonder een enkele “shop visit”! Die motoren zijn weliswaar stukken betrouwbaarder geworden, maar de gebruikte olie afdichtingen zijn nog vrijwel hetzelfde en die slijten dus nog net zo hard als voorheen! Met als gevolg een drastische toename van het aantal voorvallen met olielekkages en fume events (die dus vervolgens door diverse luchtvaartmaatschappijen liefst gecamoufleerd worden als “geurincidenten”)